Tous égaux face aux transports en commun ?

À une époque où la diminution de l’utilisation des véhicules particuliers est devenue un objectif écologique, sanitaire voire politique, les villes se doivent de proposer un réseau de transport en commun (TC) fiable et performant. Au delà de toute considération personnelle, la décision de se déplacer en TC est directement conditionnée par le temps de déplacement induit.

L’accessibilité en TC est devenue un point central dans le développement de nos villes. Elle va d’une part contribuer au rayonnement des quartiers que ce soit d’un point de vue économique (lieux de travail, commerce...) ou culturel. D’autre part, elle est aussi une sonde efficace pour identifier ce que l’on appelle communément les “périphéries” ou les “marges”. Par tous ces aspects, l’analyse de l’accessibilité en TC offre une nouvelle clé de lecture du territoire.

Comment caractériser une bonne accessibilité en transport en commun ?

L’exemple de la Métropole de Lyon

Si, comme nous pouvons nous en douter, la fréquence de la ligne est un élément fondamental pour définir une bonne accessibilité, d’autres données peuvent et doivent être prises en compte sous peine de créer un modèle d’analyse lacunaire. Les résultats obtenus représentent plusieurs dizaines d’heures de travail, il n’est pas question ici de détailler l’ensemble du processus de réflexion ni d’expliciter les différents traitement statistiques et spatiaux mis en place.

Notre réflexion s’est inspirée du travail réalisé par les autorités londoniennes dès les années 1990 dont vous pouvez retrouver les résultats ici. Le modèle de traitement utilisé ainsi que les variables retenues sont cependant largement différents. Notre analyse a été réalisée sur les données fournies par le réseau TCL (en savoir plus), nous avons pu étudier l’accessibilité en transport en commun du territoire heure par heure pour une journée standard de semaine.

Il convient d’aborder un point technique qui vous permettra de comprendre la présentation finale des résultats. Afin de travailler sur un référentiel spatial harmonisé et cohérent, il est nécessaire de s’affranchir du découpage communal de la Métropole de Lyon. Pour répondre à notre objectif, nous avons constitué une grille d’analyse qui divise le territoire en carreau de 50 mètres de côté. Cela nous permet d’évaluer l’accessibilité moyenne de chacun d’entre eux pour ensuite lisser les résultats à l’échelle du territoire. À titre de comparaison, la ville de Londres a choisi un carroyage avec des entités de 100 mètres de côté.

Le choix des variables

• Le temps d’attente moyen : il s’agit de la durée moyenne qu’un utilisateur doit patienter avant que son transport arrive. Ainsi, pour une ligne qui passe toutes les 10 minutes à un arrêt, cette durée est de 5 minutes. Cette valeur est calculée à toutes les heures d’ouverture du service TCL.

• Le temps d’accès : cette valeur est calculée à partir de notre carroyage théorique. On évalue le temps de trajet à pied entre chacun des centroïdes des carreaux et les arrêts du réseau TCL. De la même manière que le modèle londonien, nous avons admis qu’un utilisateur est prêt à réaliser un trajet maximal de 8 minutes à pied pour rejoindre un arrêt de bus et de 12 minutes pour accéder à un service de métro, funiculaire ou tramway. Ainsi, un carreau situé à plus de 12 minutes à pied d’un arrêt de transport en commun sera comptabilisé dans le modèle comme n’ayant aucune accessibilité.

• Régularité : notre travail a été réalisé sur les “horaires théoriques” des TCL, ainsi les données ne prennent pas en compte les retards parfois récurrents subies par certaines lignes (pensons notamment aux lignes de bus qui ne sont pas en site propre, leur temps de trajet dépend grandement de la fluidité du trafic). Déconnectées en partie du réseau routier, les lignes de métros, funiculaires et de tramways sont par nature plus régulières que les lignes de bus, ainsi nous avons introduit une constante de régularité en fonction du type de ligne (identique à celle du modèle londonien).

• Longueur de la ligne : on cherche à savoir la portée générale de la ligne. Une ligne qui couvrira un territoire plus important sera a priori plus intéressante pour l’utilisateur.

• Nombre d’arrêts de la ligne : une ligne qui traverse l’ensemble du territoire n’est intéressante que si elle offre la possibilité aux usagers de descendre régulièrement.

• Opportunités de correspondances : il s’agit du nombre de correspondances offertes par la ligne. En d’autres mots, la ligne est-elle bien connectée au réseau ?

Le graphique ci-dessous offre une première lecture des résultats, le niveau d’accessibilité moyen de la Métropole de Lyon évolue logiquement en fonction de l’heure. Les heures pleines (7h, 8h, 17h et 18h) correspondent aux créneaux de début et de fin de travail. Même si cela n’est pas surprenant, il est intéressant de remarquer la relative symétrie des résultats évoquant le cycle journalier de mobilité.

*Il s'agit en réalité du territoire couvert par le réseau de transport en commun lyonnais (TCL)

La carte ci-dessous représente les résultats d’accessibilité en transport en commun à une précision de 50 mètres. Heure par heure, cela nous permet de repérer les pôles d’accessibilité ainsi que les vides. La disparition de certaines lignes aux heures creuses est assez marquante pour les territoires périphériques qui se retrouvent dès lors coupés du reste du territoire.

L'analyse de l'accessibilité en transport en commun de la Métropole de Lyon à différentes heures

Les transports en commun : intégrer les territoires, connecter les populations

Les résultats de ce modèle peuvent être utilisés de diverses manières et à différents desseins une fois croisés avec de nouvelles données. Nous pouvons par exemple répondre à des questions du type : “une densité de population importante implique-t-elle une bonne accessibilité en TC ?” ou encore “quelles communes possèdent les populations les plus marginalisées par le réseau de transport en commun lyonnais ?”.

Puisque nous pouvons y répondre, pourquoi ne pas le faire ?

Nous avions traité dans un précédent article de la constitution d’une méthode permettant de calculer précisément la densité de population à l’échelle de la Métropole de Lyon. Par chance, cette étude et notre modèle sur l’accessibilité en TC ont été réalisés sur le même référentiel spatial, préalable nécessaire pour croiser les résultats.

Une densité de population importante implique-t-elle une bonne accessibilité en TC ?

Non, pas nécessairement. À première vue, ce résultat peut paraître surprenant. On s’attendrait logiquement à ce que l’ouverture d’une ligne de TC soit décidée en partie par la présence d’une population importante. Or, force est de constater qu’il n’y a pas de corrélation entre la densité de population et le niveau d’accessibilité. Ce résultat implique l’existence de marges au sein de la Métropole de Lyon, c’est-à-dire des territoires densément peuplés qui ne sont pas ou peu connectés aux pôles de la Métropole. Nous retrouvons dans cette liste un certain nombre de quartiers inscrits au Nouveau Programme National de Rénovation Urbaine (NPNRU - en savoir plus) : à Vaulx-en-Velin, Rilleux-la-Pape, Bron ou encore Vénissieux.

Quelles communes possèdent les populations les plus marginalisées par le réseau de transport en commun lyonnais ?

Environ 3% de la population de la Métropole de Lyon n’est pas connectée au réseau de transport en commun lyonnais (TCL). Concrètement, cela signifie que moins de 50 000 personnes habitent à plus de 12 minutes d’un arrêt de métro (funiculaire ou tram) ou 8 minutes d’un arrêt de bus. A contrario, la majorité de la population (53%) bénéficie d’une accessibilité faible voire très faible (cf. graphique).

Dans le détail, le niveau d’accessibilité des communes répond à un modèle centre-périphérie. La carte ci-dessous classe les communes de la Métropole de Lyon en fonction de l’accessibilité moyenne dont bénéficie leur population. Il est possible de cliquer sur chacune des communes pour accéder aux résultats détaillés, c’est-à-dire à un tableau donnant précisément la proportion de la population de la commune par niveau d’accessibilité.

L'accessibilité moyenne en transport en commun des populations dans les communes de la Métropole de Lyon

Un outil d’aide à la décision

L’analyse de l’accessibilité en TC n’est pas une fin en soi mais elle est une clé de lecture souvent primordiale dans l’étude de projet. En l’intégrant dans des problématiques et des modèles plus larges, on peut utiliser cette donnée pour analyser des projets de promotions immobilières, d’études de marché ou encore pour réaliser des diagnostics territoriaux. Pour ce dernier exemple, pensons notamment aux aménagements réalisés depuis plus de 20 ans dans le cadre des projets de la politique de la ville (anciennes Zones Urbaines Sensibles devenues Quartiers Prioritaires, projets de renouvellement urbain, etc.) où la situation d’enclavement est souvent considérée comme l’un des symptômes de marginalisation.

À lire aussi : J'habite dans un quartier "bobos", et toi ?

Source : Les données proviennent des TCL - il s'agit uniquement des données liées aux horaires théoriques des lignes de transport en commun (en savoir plus)